🤲 スペイン当局の事故調査報告では、なぜ管制官が曲がりやすいC4出口でなくC3出口を指示したかについては触れられていない[7]）。
🤲 スペイン当局の事故調査報告では、なぜ管制官が曲がりやすいC4出口でなくC3出口を指示したかについては触れられていない[7]）。
家は破壊され（4軒全壊、7軒に被害）、火災が起こり15名の方が亡くなりました。
機材：ボーイング747-100 （パンナム）、 747-200B （KLM）• 航空機による事故としては死者数最大のものとなっています。
このようの人が関わる事故は、ヒューマンエラーと言います。
17時6分48秒、KLM4805便は速度が既にV 1（）を超えており停止制動ができなかったため、V R（機首引き起こし速度）には達していなかったものの衝突を避けようと強引に機首上げ操作を行い、機体尾部を滑走路に20 mにわたりこすりつけた。
☢ - にの森林地帯上空で発生した空中衝突事故。 事故後に回収されたKLM機のCVR（コックピットボイスレコーダー）には以下の会話の録音が残っている（カッコ内は原語であるオランダ語）。 一方の4805便（以下、KLM4805便）はの保養客を乗せたチャーター機で、午前9時にアムステルダムのを離陸した。
152012年5月5日閲覧。
新空港は事故翌年、（テネリフェ南空港、コード：TFS）として開港し、テネリフェの国内・国際線の大部分を扱うようになっている。
🌏 そのため、機長側のの故障があった際に、副操縦士がコントロールを取り戻す事なく墜落した。 この事故をきっかけに、クルーメンバー間の厳格なは解消され、クルーの合意による意思決定が強調されるようになった。
また、外気マイナス４０度というのは、撒かれたお湯が一瞬で凍って雪になる様な状況ですし、素足の状態で外を歩けばすぐに凍傷になる様な寒さです。
Stand by for take-off, I will call you. 2秒間の無言状態により管制官の送信は終わったと判断してPAA1736便は送信を行ったものの、管制官はまだ送信ボタンを押したままだったので混信が生じ、管制官とPAA1736便の両者はこの混信に気付かなかった。
これは史上最悪の死者数になるのです。
なんとなれば、パンナム機副機長は管制官から「1、2、3の3番目」という指示を受けた時点でパンナム機は既にC1出口を越えており、C1出口から3番目にあたるC4出口を指示された地点だと信じていたと証言している。
⚔ 加えて、「 take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。 疑問があればその場で聞くのが一番ですが、疑問がなくとも指示を復唱するだけでも、理解の度合いは測れます。 明らかになった事実は、事故当時パイロットや管制などの間に、誤解や誤った仮定があったことを示していた。
- にの森林地帯上空で発生した空中衝突事故。
（年度末以外だと６月くらいも多いそうですが。
PAA1736便の機長が「滑走路を出たら報告する」と交信したとき、KLM4805便では航空機関士が滑走路上の他機の存在を機長に進言したにもかかわらず離陸を中断しなかったこと。
富士山の約三倍ほどの高さに相当します 空気密度の低い所（つまり酸素濃度の低い状態）では、人が意識を保っていられる時間には限りがあります。
😄 （2011年（平成23年）3月11日発生） 話を戻すが航空機事故は、人災であり原因をたどると人為的ミスに繋がる場合が多い。 - にで発生した滑走路上での衝突事故。 KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
15（ええ、彼らは急いでいるんでしょうね）」 PAA機関士：「After he held us up for all this time now he's in a rush. にで2機の航空機（B747と）が滑走路上でニアミスする というテネリフェ事故と類似の状況が発生している。
）」 機長は機関士の上司でありKLMで最も経験と権威があるパイロットだったためか、機関士は重ねて口を挟むのをためらった様子だった。
🤑 1977年3月27日17時6分（現地時間）、スペイン領のにあるロス・ロデオス空港の滑走路上で2機の型機同士が衝突し、乗客乗員合わせて583人が死亡しました。 3 PAA 交信 まだ、滑走路をタキシングしています。
1管制官が2機を同時に滑走路に進入させたこと。
この給油が開始された5分後に、ラス・パルマス空港再開の知らせが入った。
